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为什么飞机越大越安全 为什么飞机越大跑道越长

大家好!今天让小编来大家介绍下关于为什么飞机越大越安全_飞机是越小越安全,还是越大越安全?的问题,以下是小编对此问题的归纳整理,让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.飞机的安全性能和飞机大小有关吗?
2.飞机是越小越安全,还是越大越安全?

飞机的安全性能和飞机大小有关吗?

从技术上来说没有关系。但从商业经营上说还是有区别的。

大飞机,一般是用来飞干线,比如从海南到哈尔滨,从伦敦到纽约。小飞机,一般用来飞支线,比如从山东到山西,从河南到内蒙。

干线航程长,对飞机,飞行员等的要求较高,一旦出事影响面大,同时运营利润大,航空公司也愿意加大各方面的投入,包括飞行员的技术培训,飞机的维护保障等。而小飞机的情况正相反。所以从这个角度讲,大飞机更安全些。

这个道理,从长途汽车上也能看出来。大城市之间的长途汽车一般都是大宇,而县和县之间的车一般都是中巴。两种车虽然都是合法安全的运营,但中巴车总是比大宇车破烂些。

飞机是越小越安全,还是越大越安全?

所谓民航安全性,是对民航安全统计的解释。民航既没有民航业宣称的那样安全,也没有新闻界渲染的那样不安全。

交通工具不具备绝对安全性,必然会产生事故,可以接受的故事率认为安全,不能接受或者令人疑惑,则不安全。各种交通工具的适用安全统计并不一致,带来比较上的困扰。

运输基本指标是人/公里,致命事故死亡率建立在这个基础上。常见的格式是飞机每1000000000人/公里死亡0.05人,即飞行10亿公里死亡0.05人。民航是长途交通工具,以客座公里指标衡量安全有利于统计。宇宙飞船更适合长途飞行,只需要2000万美元就能乘坐一次,每十亿公里仅仅死亡6个人,比使用自行车安全7倍。骑自行车十亿公里和飞船飞行十亿公里的使用条件差别太大,不具备比较性。换用对飞船最不利的统计,每发射回收10亿次宇宙飞船,死亡1500万人,使用10亿次自行车,死亡不足200人。

再看统计的绝对值。在非洲,河马每年造成200人死亡;在美国,每年300人在浴缸里死亡。美国民航多年没有致命事故,宣称乘坐飞机比洗澡安全显然是流氓。

讨论民航安全性,首先要建立评估基准。我们对航空安全持高度怀疑态度,持有的基准是我们的经验世界,感觉民航安全不能让我们满意。经验世界是我们最基本的认知模式,凡与经验世界发生冲突,必须要有可靠的解释。这个解释需要高度综合,以便杂糅进我们的经验世界。

全球道路交通事故每年死亡一百多万人,民航事故每年死亡数百人,汽车事故绝对值非常大,引入汽车使用频率则没有那么危险。一次旅行,一架飞机坐上150人,统计数据告诉我们每飞行10亿公里死亡0.05人,150人一起飞行,数据将改为每架飞机飞行10亿公里死亡7.5人。美国民航业宣称乘坐出租车去机场,比乘坐飞机更不安全,这个结论是对的,也是不全面的。飞机比汽车综合安全60倍,引入出行人数以后,去往机场途中的风险只比乘坐飞机高一点点。飞机一小时飞800公里,汽车要开七八个小时,飞机比汽车安全七八倍才能被我们的经验世界所接受。一次飞行,短距离和跨洋飞行的风险相当,飞行次数比飞行距离更敏感,目前民航平均水准是400万次起落出现一次致命事故。飞机安全性完全可以接受,一次飞行,飞上一百公里或是一万公里,都和一次自驾出行差不多。飞机让我们不放心,主要是担惊受怕的小事情比较多,公交车来一个急刹车,我们很容易淡忘了,飞机接地来一次复飞,就可能吓坏很多人。

以出行次数、出行时间而论,公交车是最安全的交通方式之一,只是在行驶距离的安全统计比飞机略差一点。经验世界告诉我们,公交安全可靠,我们完全不考虑乘坐安全性;铁路是安全的,但是我们还有一些疑虑。统计数据反映出差别,公交、地铁、长途汽车、火车的安全性是危险榜样轿车的5倍到一个数量级。经验世界的安全性以日常模式作为基准,反复乘坐公交、地铁,包括耳闻目睹,鲜有致命事故,让我们满意,统计表明公交车的安全性比轿车高一个数量级。统一培训管理的公共运输行业,安全性要比放养式的自驾出行高5倍,才能达到安全门槛,让我们基本满意;提高一个数量级,才能满意。十分满意的努力目标是校车,美国校车百万公里事故率是0.01,每年仅死亡数人。铁路出行的经验少了很多,一年也没多少次,安全体验也很好,只是事故报道的频率让我们不能完全满意。中国铁路安全性是业界翘楚,介于基本满意和完全满意之间,需要继续努力。

美国民航90年代将致命事故间隔提高到一千万小时以上,建立起航空安全基准,在这种情况下,特定的统计中,飞机是美国最安全的交通工具。最常见的波音737、A320,致命事故间隔都在1500万小时左右,可以选取1500万小时作为评估基准概略判断。对于一家年飞行百万小时的航空公司来说,不飞满十年谈安全是可笑的,没有飞满1500万小时的安全都是耍流氓。安全基准主要取决于拖后腿公司的表现,如波音777曾经是最安全的飞机,致命事故间隔达到1900万小时,2013年韩国亚洲航空破了金身,事故造成3人死亡,马航两次连续事故,让波音777的统计数据一塌糊涂。波音777问世时间不长,尚没有积累足够的飞行小时,统计价值不大。但是从技术角度分析,我们可以认为,波音777即使不是最安全的飞机,也是超过平均安全水准的飞机。

几率的特性是任何时候都是一样的,连续十次抛硬币都是正面,第十一次出现正面的概率依然是50%。如果一家美国航空公司出现致命事故,美国民航依然是安全的,对于以1500万小时致命事故间隔为单位的样本来说,在一个安全周期里出现数次事故,和多个安全周期没有事故都是正常的,不能从中提取出有意义的统计。安全管理水平放在那儿,只要管理体系正常运作,安全就是有保障的,不因几次事故而改变。

民航安全的简洁判断是,飞机越大越安全。大型飞机投入的安全成本最高,略微超过平均水准,这是可以理解的。使用小飞机的支线航空也是安全的,美国支线飞机安全水准与大型飞机相同。通用航空的事故率欠佳,因其飞行高度低、受天气影响大、管理力度弱等,远远达不到民航业水准。直升机表现非常差,与战斗机一个档次,尚在为事故率5万小时一次而奋斗。

中国民航自2010年8月25日至2017年底,累计安全飞行5682万小时,2017年飞行1059.7万小时。中国民航有很多另人诟病的地方,如准点率、服务等,但是在安全性上,中国民航与欧美同样的高水准。准点率与安全负相关,误点固然令人不快,因安全而误点,理解万岁吧。

从经验世界出发,最简洁的判断是,民航与汽车一样安全。更进一步,则要引入限定条件,增加很多括号。第一个括号,欧美、中国民航比汽车安全一些,尚没有拉开档次。第二个括号,美国支线飞机与大型飞机相当,是安全的,中国支线飞机统计样本不足,不予判断。第三个括号,中国最大的航空公司南方航空是业界基准,2016年飞行185万小时,累计安全飞行1714万小时,率先越过及格线。

中国是安全的国度,无论是民航飞行,或者深夜的街头。

首先,小飞机的设计原理与大飞机是一样一样滴~

飞机不论机型大小,在研发、制造、质量控制等方面采用的标准都是一致的,投入运营前适航的标准要求也相同。

对于同一家航空公司的来说,所采用的安全保障和管理体系也肯定是「一视同仁」的!

另外,飞机的安全性更多时候不在于机型或者机龄的长短,更在于飞机保养的工作。