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兰博基尼为什么叫蛮牛 兰博基尼为什么要造跑车

大家好!今天让小编来大家介绍下关于兰博基尼为什么叫蛮牛_蛮牛车标是什么车的问题,以下是小编对此问题的归纳整理,让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.兰博基尼的历史了解一下
2.蛮牛车标是什么车
3.揭秘蛮牛诞生之地 | CAR FEATURE

兰博基尼的历史了解一下

兰博基尼的历史了解一下

在超级跑车的市场里,兰博基尼一直倍受欢迎,除了它那极其炫酷的外形外,和它的粗暴的动力输出也不无关系,很多人喜欢称之为蛮牛。殊不知,除了蛮牛,兰博基尼还有一个家喻户晓的外号,叫拖拉机。为什么兰博基尼被称之为拖拉机呢?兰博基尼和拖拉机又有什么关系呢?那就得从它的历史发展来一一述说了。兰博基尼公司的全称为意大利费鲁吉欧·兰博基尼汽车股份有限公司,其创始人是费鲁吉欧·兰博基尼,它出生于意大利,年轻时是空军的机械师,所以对各种机械部件的原理结构了如指掌。

在第二次世界大战结束之后,因为战争时遗留下了的大量机械物资,费鲁吉欧·兰博基尼灵机一动,便顺势创立了兰博基尼公司。在公司经营初期,其主要的产品便是农用拖拉机。由于费鲁吉欧·兰博基尼对机械原理的精通,兰博基尼的拖拉机在农用市场上广受好评,这也让兰博基尼在20世纪50时代成为了当时最大的农用机械制造厂。这也是许多人把兰博基尼称之为拖拉机厂的由来。

在农用市场大获成功之后的费鲁吉欧·兰博基尼开始研发自己最喜欢的跑车,没想到的是,如今兰博基尼生产的主力已不是拖拉机,而是令人着迷的超级跑车。看到这里,你明白了吗?不过不得不说,拖拉机这个称号对于兰博基尼跑车猛兽般的动力输出来说,还是非常贴切的。

蛮牛车标是什么车

那是因为兰博基尼的标志是一头牛,而且主要的车型是两款……盖拉多和蝙蝠(停产),按照其参数和价钱,把其中马力小的价格相对便宜的 盖拉多成为小牛:把马力价格相对比较大的 蝙蝠成为 大牛,,由于大牛蝙蝠已在2010年5月停产,所以又将其继任者 LP700-4 称为大牛

揭秘蛮牛诞生之地 | CAR FEATURE

公牛标志是兰博基尼,是来自意大利的超级跑车制造商。兰博基尼由成立于1936年的费卢西奥兰博基尼创立,而兰博基尼将军故居位于义大利的圣地牙哥波隆。兰博基尼专门制造超级跑车,但这个品牌很少参加赛车活动,兰博基尼也没有f1车队。这家公司不参加f1赛车。兰博基尼的汽车包括aventador、huracan、urus、Poison等。而Urus是兰博基尼拥有的第一辆SUV汽车。这款车配备了4.0升双涡轮增压v8发动机,最大功率478kw,最大扭矩850Nm,而且可以在2250转时输出最大扭矩,最大可以持续到4500转。兰博基尼Urus的发动机可以在6000转/分时输出最大功率,搭载缸内直喷技术,采用铝合金气缸盖和缸体。与这台发动机匹配的是8AT变速器。而Urus的前悬挂采用多连杆独立悬挂,后悬挂也采用多连杆独立悬挂,而全时四驱系统则使用的是Towson中央差速器,可以提高车轮的机械抓地力。以上就是关于公牛标志的一些介绍啦!如果你还有其他问题或想了解更多,请在评论区留言告诉小编哦~

兰博基尼又收获了创纪录的销量。不过,它能在不出卖灵魂的情况下继续保持成长吗?在一次独家探访“蛮牛”工厂和博物馆的过程中,首席执行官Stefano Domenicali给我们讲述了相关的故事。

现存年龄最长的Countach比它过去很多年里的样子都更漂亮,也更有初生时的感觉。这辆底盘编号为001的兰博基尼V12车型2000年被人在瑞士的一座谷仓里发现并送回了圣亚加塔,接下来的20年里在位于兰博基尼厂区入口处的官方博物馆里安然度日,让那栋很有现代感的建筑与20世纪60年代公司的初创时期有了和谐自然的联系。

博物馆因为刚经历了一次翻新,观感好了很多,这辆车也是如此。1973年它在日内瓦车展上首次公开亮相时车漆为红色,当年秋天的巴黎车展改成了绿色,这次“回家”后又披上了一层新的绿色涂装。但最大的变化在那对剪刀门之内。现在仪表台上的米色欧缔兰植绒面料和浅棕色、由两排大方块组成、像是受热变软的吉百利牛奶巧克力的座椅看着有些怪异,但当年的展车就是这个样子,被卖掉时改成了普通的量产件,这次翻新参考了当时一本杂志上的照片,整旧如旧。

是300万,现在达到了2400万。”

——Stefano Domenicali

这种效果有着强烈的视觉冲击力,但驾驶姿势和舒适度和我印象里的一样糟糕——14年前我曾经坐进过这辆不能行驶的Countach,用嘴替它的V12发动机发出了轰鸣:呜……哇……啊……昂……

兰博基尼现任首席执行官Stefano Domenicali面临着很多紧迫的问题,其中一个是公司如何避免让未来的客户也只能自己发出类似的声音。毕竟兰博基尼这家公司傲人的品牌形象离不开壮美的发动机嘶吼,那么在进入电动化时代的历程中,能否坚守住他们在音效、造型和性能方面的精髓呢?

总是面带笑容——

Domenicali上任以来公司一直在 健康 成长。

脸上总是带着微笑的Domenicali似乎没有丝毫焦虑。毕竟,到我们来这里参观的时候,2020年还有望成为兰博基尼半个多世纪以来最辉煌的一年。可是希望恐怕要破灭了。在我写下这篇文章的时候,也就是那次参观的几个星期之后,兰博基尼在圣亚加塔的工厂一片寂静——在意大利北部肆虐的新型冠状病毒肺炎疫情导致了强制停工,让为实现井喷年而全力开工的生产线不得不暂时停滞了下来。

在全新发布的SUV车型Urus的帮助下,兰博基尼2019年的销量实现了爆发式的增长,8205辆的业绩比上年高了43%。这是他们连续第九年实现全球销量上升,在每个市场都创下了新的纪录。尽管Urus贡献了近5000辆,搭载V10和V12的超跑成绩也很喜人。这代“小牛”也就是Huracan到2019年只有五年多的 历史 ,却凭借14000辆的累计销量成为了兰博基尼有史以来最畅销的车型——它的前辈Gallardo用了两倍的时间才实现同样的数据。

圣亚加塔厂区1963年刚建成时占地约1万平方米,今天已经扩张到16万平方米。员工数也大幅增加:2011年还不到1000人,现在有1800人左右,其中700人是过去的两年中新招募的,大部分的岗位是在Urus的生产线上。

Urus投产初期,车身是在奥迪位于德国内卡苏姆的工厂完成涂装后运来的,但现在圣亚加塔有了专门的SUV涂装车间。这样就更便于在生产过程中进行高级个性化定制(Ad Personam)。大约有70%的Aventador和接近一半的Huracan订单中都有不同程度的定制项目,Urus客户中也有越来越多的人希望自己的车有独特的外观。

Countach #001:两倍的独一无二

这辆Countach 1973年由一支10人团队制造,底盘编号001,是现存最古老的Countach——第一辆预产工程样车在70年代初的一次碰撞测试中撞墙丧生了。

尽管有着特殊的 历史 地位,它却因为公司缺乏资金被卖掉过一次,作为展车时很是奇特的内室被换掉,但最近的一次修复让它整旧如旧。

同为V12“大牛”,Countach却与它的前辈Miura有着天差地别。发动机扭转了90度改为纵置,底盘从半单体式结构改成了空间框架设计。

Valentino Balboni是有着传奇色彩的兰博基尼试车工程师,如今已经退休,他坦承:“早期的车型的确有很多问题。底盘过于复杂,由太多不同尺寸的金属件组成,到处都是焊缝。结构强度不够高。”Balboni更喜欢后期的Countach S。

但古董车市场不同意他的说法。类似这辆的早期车型在拍卖会上最高成交价达到过100万英镑,价值翻了一番。这辆呢?无价非卖品。

不过在迎合消费者个人品位的同时,兰博基尼的经销商——从110家增长到了近160家——还不得不习惯于前所未闻的现车销售。

Domenicali向我们介绍说:“随着市场的扩张,我们需要改变销售模式来适应这种变化。有些地区的客户可能愿意等待一段时间,尤其是那些希望进行个性化定制的客户,但在某些市场,如果不能即刻交车,这笔生意可能就黄了,他们会转向炫酷程度稍低些的品牌。”

和公司一样,这辆Countach刚刚经过修复,

重现了往日风采,而且更胜从前。

“全球范围内的超跑车主平均年龄在30岁到45岁之间。”Domenicali继续说道:“但在亚洲差不多是在27岁到32岁之间。”

Urus的客户群年龄要大一些,但其中很多人是第一次购买这个品牌。这款SUV的买家中有70%以前从未拥有过兰博基尼,不过Domenicali说经销商很称职,他们都极力劝说客户在车库中给SUV增加一个发动机中置的伙伴。

电动概念车Terzo Millennio:

在各方面都很高调,除了真正的音调。

兰博基尼正在开发Urus的高性能版,相当于自家超跑的SVJ或Performante版,混动版也有计划。不过因为标准型的销售势头依然强劲,Domenicali并不急于把它们推向市场。既然Urus取得了空前成功,再推出一款SUV应该是个明智之举吧?

“不。”Domenicali坚定地回答道:“我们不会开发那样的车。它可能造成内斗的局面。我们不是豪华品牌,我们是超跑品牌。我们需要保持在塔尖上。”

Domenicali让人感觉他像蛮牛般坚韧;

公司的标志让人感觉很像Domenicali。

但这座塔好像已经有了很多个塔尖。Domenicali说:“我相信我们有扩军的机会——如果资金允许就加入第四款车。不过它应该是发动机前置的2+2座GT跑车,我们目前没进入这个细分市场,但我们的几个对手已经在了。那是我认为唯一有意义的细分市场。”

既然有四个座位,它会不会有四扇车门呢?毕竟2008年兰博基尼发布过一款四门三厢概念车Estoque,但因为全球金融危机胎死腹中,后来他们靠Urus进入了四门车市场。

“还没决定。不过因为它要突出运动性,所以很可能会是两门车,四门结构还是要留给SUV。”

Espada今天开起来依然很宽。它会在21世纪重生吗?

与此同时,在楼下,有两名来自兰博基尼的古董车修复部门Polo Storico的工程师正在对一辆已经完工、即将交付的车做最后的检查。那是辆兰博基尼早年间——大约50年前——造过的一款2+2座GT跑车。Espada的生产周期是1968年到1978年,它的确更偏向家庭用途,但当年在经销商展厅里却和同时代的Miura(1966到1973年)或Countach(1974到1990年)一样狂野。无论是当时还是现在,这款四座双门车的长度、宽度和低矮程度都超乎寻常,因为由Giotto Bizzarrini设计的有着传奇色彩的发动机位于车身前部,平坦的前舱盖面积超大,有一对气势凶恶的进气道。遮挡着实用性超高的后备厢的是同样平坦的大面积玻璃尾门。

我们很容易就能设想到现代化的兰博基尼将凭借这样一款车的后续产品再度取得成功。不过等到这款2+2座新车量产时,它的动力源将不再是V12发动机,而是混合动力V8机。

“V12发动机是一种对兰博基尼有着重大意义的传统,只要法规允许,我们会继续制造使用这种机器。”Domenicali说道:“但是10缸发动机就没那么关键了。我认为从V10机转型为,比如,混合动力V8机,是只要我们准备好就能做到的事。它能让我们提升性能,在城区内只使用电力。”

“V12发动机是一种对兰博基尼有着

重大意义的传统,只要法规允许,我们

会继续制造使用这种机器。”

Stefano Domenicali

不过兰博基尼的第一款混动超跑既不是Aventador的后续产品,也不是Huracan的换代车型——这项荣誉属于Sian。我们该去看看它了,还有负责开发它那极具创新性的半电动动力单元的那位先生。他就是兰博基尼的研发总监Maurizio Reggiani——设计中心(官方意大利语名称是Centro Stile)门外停着的那辆很是低调的Urus(银色涂装,22英寸轮毂,黑色内饰)表明他已经在里面等着我们了。

进入守卫森严的设计中心大门,我们看到四处的墙壁上挂满了兰博基尼不同时期产品的巨幅海报。地面铺着黑色瓷砖,一个个展座上摆着各种车模。

大厅的一头有个小二层,上面是设计师的办公区,冲着我们的这一侧是玻璃墙壁。我真想上楼进去,不仅能俯视大厅,还挺偷窥到办公区隔板遮挡着、目前仍属绝密的下一代Huracan、Aventador和天知道具体是什么的其他车型。

不过隔板这一侧的两辆车让我们在一定程度上探寻到了兰博基尼未来的发展方向。其中一辆是2017年亮相、采用了半自动驾驶技术和轮毂电机的概念车Terzo Millennio。另一辆是我们这次造访的真正目标,第一次见证了将Terzo Millenio的技术落实到公路上的实际产品,Sian。

负责技术的老板Reggiani正在介绍Sian使用的超级电容。

兰博基尼原计划从今年春季开始交付第一批Sian,每辆车在生产前车主会受邀来到设计中心,在设计总监Mitja Borkert的陪同下花两三个小时挑选车身颜色和内饰用材。从车内的结构可以看出Sian是基于Aventador开发而成,但在很大程度上有所变化的碳纤维车身让它有了截然不同的形象。你绝不会把它错认成是那款已达九年“高龄”的量产V12超跑。

但是真正让Sian非同寻常的是它采用的技术。和几乎每家 汽车 制造厂一样,兰博基尼也知道,因为在减少碳排放方面的优势,混合动力是针对中期未来的关键。

不公平!任何一款车停在Miura旁边都会显得平淡无奇。

“我们要解决的最大难题一直是如何在不增加几百千克没必要的重量的情况下融入这种技术。” Reggiani说道。这位已经在圣亚加塔工作了22年的老兵有一份傲人的简历,其中的亮点之一是20世纪90年代的布加迪EB110。

针对Sian的解决方案是给Aventador的V12发动机配上超级电容,这是一种很先进的电池技术,充电和放电都有惊人的速度,曾在Terzo Millennio上有过预展。电容是驾驶室后隔板上的一个30毫米深的矩形盒子,驱动7挡变速器。它的输出功率并不大,只有34马力,但也没有带来重量上的麻烦,因为它不需要散热系统。电容和电动机只增加了34千克的重量,不过兰博基尼的工程师通过给底盘和车身“减肥”又拿掉了14千克。

Reggiani介绍说:“超级电容的输出功率是同样重量的锂离子电池的两倍,而且永远不会衰减!”(超级电容的充电/放电循环次数比普通电池高得多。)

在Corsa(赛道)模式下,电容为加速提供了额外的动力,可以一直持续到132公里/小时,之后电动机会断开,以防止过速。不过在Strada(街道)模式下,当车辆在城市道路上行驶时,电力将填补采用传统技术的单离合拨片换挡自动变速器换挡时的扭矩间隙。

“低速行驶和泊车时,所有的移动都是由电力负责的。” Reggiani兴奋地说道:“不会有顿挫,非常平顺,舒适,易于掌控。”

但Sian不会有片刻的安静。发动机需要一直运转,否则液压转向助力系统会失去动力。出于同样的原因,Sian没有纯电模式。在其他厂家纷纷改用电动助力的情况下,回馈信息更细腻、更直接的液压助力成了兰博基尼车型的一大亮点,至少在未来的五六年内也就是全线产品换代之前它还将陪伴着我们。

Sian的油加电综合输出最大功率为819马力,它因此成为了动力最强的兰博基尼公路车型。加速性能也是最强的,0至100公里/小时不到Aventador SVJ所需的2.8秒,70到120公里/小时中途加速更是比SVJ快了1.2秒。

不过,在还没有试驾过的情况下,300多万欧元的Sian(中国未上市,海外售价约合人民币2640万元)是不是性价比不够高?毕竟同为混动车型的法拉利SF90售价只有它的六分之一左右(中国398.8万元),而且综合最大功率达到了1000马力。Domenicali说它的性价比很高,因为它将保持高价值——它不大可能贬值,甚至有可能帮助车主挣钱,这当然是衡量性价比的一个关键因素。

保持高价值的原因是Sian是限量车型,只会生产63辆——纪念兰博基尼成立于1963年——而SF90是系列量产车。单是稀缺性就足以让有钱人掏出支票本。

另外,只需额外花(相对)不多的一笔钱,有几位臻选出的车主可以购买到更为特别、更有个性的车型。

Domenicali介绍说:“我们有另外一个项目。我们每年会为非常特别的客户生产两款车,售价大约在400万到500万美元(人民币2860万到3570万元)之间。它们的原型是Aventador,但外形完全不同。它们不采用混合动力——这个项目更在意的是造型而不是技术。客户会带着自己的想法来找我们,我们将帮助他们变成现实。我们计划从2021年开始交付,两款车的外观完全不同,但你一望便知它们是兰博基尼。这非常重要。”

这样的项目在我看来性价比更高,当然对兰博基尼而言也更有价值。这类特别版车型对财务报表来说是个好事,能让老车型重新焕发活力,也能为新车型和造就它们的新技术的开发提供资金。

“我们不是高 科技 公司。” Domenicali坦然说道:“我们是 汽车 公司,而一辆兰博基尼必须强调感性因素。但我们也面临着很多技术方面的挑战。网联技术对我们很重要,因为我们有了更年轻的客户,网络是他们看重的东西。另外我们需要明白如何将某些特定技术与我们的车相融合。Urus已经应用了L2+级自动驾驶系统,但那些东西不适合超跑。在超跑上我们会使用类似的技术提供先进的平视显示,以帮助驾驶者了解赛道。但不会有驾驶辅助系统。”

更大的挑战来自于更远的未来。“我们正在研究10年或20之后兰博基尼车型该有什么样的声音。那必须是真实的声音,不能是人工合成的假声。”说这话时Domenicali不仅语气坚定,还摇了摇手指。

参观结束了,我们叫的出租车还没来,于是我走进博物馆打算最后再看一眼。这次我没在那辆绿色的Countach前停留,而是直接走到了它身后一副赤裸的底盘旁边。那是一组复杂到有些混乱的金属管,让我想起了15年前来参观V12车型生产线时的情景——那时的Murcielago也有不同的版本,但相互间的差别绝对没有今天这么大。

LM002:兰博基尼与悍马竞标美国军用车的结果,

寿命很短。

但真真正让我印象深刻的是兰博基尼 历史 上车型阵容的丰富程度。如果只是简单回顾,你可能很容易得出结论说兰博基尼一直以超跑为核心,只是因为车尾很丑的LM002在20世纪90年代出走了一段土质弯路。但再细细看看,他们有过发动机前置车型、GT跑车、小弟级的V8车型、发动机中置的2+2座车……不是每款车都取得了巨大的成功,但此刻眼前的它们无疑在提醒我兰博基尼丝毫不缺乏涉足新领域的愿望。

看着这些形态各异、摆在一起甚至有些古怪的机器,我问Domenicali,兰博基尼是否认为自己比宿敌法拉利更容易在出现机会的时候抓住它,然后立刻投入一段新的旅程?(那个几乎隔路相望的对手关于SUV已经说了很多年,但迟迟没有落实。)

Domenicali体内的原力总是很充盈。

“应该是。”他表示了赞同:“这是因为我们这个品牌的本质。我们一直特立独行,不走寻常路,保持在行业的尖端。我们不是老古董。我们会与那些乐于接受更大胆的产品的年轻人合作。如果你今天抄袭了,那你永远就只会抄袭,那么就有落伍、不够优秀的风险。我们需要有自己的内涵,能讲述与其他人不同的故事。”

一场给全球带来灾难的疫情让各位隔了很久才看到Domenicali的这番豪言壮语。新型冠状病毒肺炎可能导致Domenicali不得不改写原来极为乐观的2020剧本,但我绝不相信他对自己为公司制定的目标会有任何的迟疑,也不相信达成目标的过程会不够顺利。

未来的五年

圣亚加塔的绘图板上有些什么东西?

即将到来

下一代Aventador

2022年

大众集团的高层希望那是辆涡轮增压V8车型。兰博基尼坚持要使用V12机,并且在这场辩论中获胜了。凭借小巧的混合动力模块,最大功率将超过850马力。

Huracan Supertrofeo

2022年

超级“小牛”,空气动力学设计源自赛车,底盘调校走了刚猛的路线。

热辣版/混动版Urus

2023年

任谁都能想到Urus会有个高性能版,但同时也会有插电式混动版——它有助于降低企业平均碳排放。但公司不急于让它上市。

Evo Performante II

2023年

2017年亮相的Huracan Performante的继任者,通过Huracan Evo上更聪明的电脑提升各方面的性能。

下一代Huracan

2025年

采用新一代Aventador的碳纤维底盘。发动机少了两个气缸变成V8,可能有混动系统助力。

可能会来

Huracan混动版

原计划于2022年发布,目前仍有可能,但混动版Huracan如履薄冰。

2+2座V8 GT跑车

在发动机前置GT跑车市场中兰博基尼已经缺席了很久,但它的几个对手已经站稳了脚跟。他们需要看到市场容量的增长。

电动顶级跑车

在绘图板上,目标是2030年。采用固态电池,与保时捷联合开发,最大功率有望接近1360马力,最大扭矩可达1500牛?米。一定要量产啊。

Huracan Sterrato

我们喜欢蓝旗亚Stratos那种风格的超跑跨界车,但兰博基尼对它的销量不是很有信心。

已经被砍

紧凑型电动跑车

兰博基尼考虑过发布一款保时捷下一代Cayman的孪生车型,并给它取名为Uracco,但现在看是没可能了。

文/Chris Chilton 图/Alex Tapley